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【蓟门决策】北京“难”站乱象背后:多头管理导致权责不分

2018年08月08日 00:01:00 浏览:36483次 来源:蓟门决策 供稿

        有一些民生社会问题始终存在,但只有当舆论以集中的力度关注时,似乎问题才能显现出来。比如,最近因北京南站打车难而被集中关注的火车站管理乱象问题。

  北京南站的打车难,仅仅是火车站管理最为浅层与表现的所在。中国各大城市中的火车站,始终夹杂与交织着行政权力重叠与空白的问题——火车站由铁路系统管理,火车站周边由地方政府管理,这种状况之下,火车站的周边,往往成为“三不管”的空白地带,加之人口流动性大等因素,这里终于成为社会问题的顽疾所在。

  集中执法整治固然重要,但若想让“难”站问题彻底消解,对于权力的重新规制,将是不可回避的问题。

  一线调查

  首都火车站管理乱象:黑车司机称可出具发票

  7月31日晚间的北京西站、北京南站夜间打车难、管理混乱现象被媒体曝光后的第4天,面对鱼贯而出的出站人流,仍有不少黑车司机在热情地揽客。此时的时间,已近晚上10点。

  这本不意外。但《中国经营报》记者发现,这些黑车司机在揽客时,不少都声称能够提供正规出租车的发票,至于这些出租车发票的来源,他们声称,是以200元一卷的价格从出租车公司购买的。

  这只是北京的火车站周边乱象的冰山一角。

  针对此前的媒体报道,北京南站官方微博7月30日回应称,29日,北京市交通委、北京铁路局、丰台区政府、北京南站管委会等多部门迅速行动,在北京南站召开现场会,研究运输保障、交通秩序治理和服务提升等措施。目前,交通部门已增加夜间出租运力,增开公交高铁专线多样化线路,执法部门加大违法打击力度,对南站周边道路实施长时间、多点位、全模式的联合执法。

  不过,隐藏在浮现乱象之后的,则是北京市与铁路系统在火车站的历史沉疴,理顺这些权力分界,或许才是解决“难”站的根源所在。

  火车站乱象

  7月31日晚,记者来到北京南站。北京南站火车站与地铁4号线、14号线接驳,从北京南站地铁站闸口出来,便进入北京南站火车站地域。

  进入地下一层换乘大厅,映入眼帘的便是大量商铺。在大厅一个角落,几个身着运动服的民众在踢毽球,有节奏地传来清脆的响声,一来一往,不时有人在旁驻足。

  同样的情形也发生在地上一层安检门口。在完成个人及行李的安全检查后,乘客进入视野开阔的通道区,通道区墙壁贴着“车站通道区域禁止体育活动”公告,而公告的旁边,装备齐全的五人正在热火朝天踢毽球,毽球在空中飞出一个个弧线,不时伴有“嘿”“走你”的鼓劲声。

  此时车站两名工作人员从毽球队伍旁走过,向那个方向望了几秒钟,没有理会便径直离开。距离毽球队伍5米左右,便是人流最为密集的快速进站通道安检区。

  记者随机采访几位候车乘客,大多数乘客围绕“北京南站太过闷热”“候车室商铺过多占用候车位置”“服务不够以人为本”“打车难”“公交接驳不合理”等情况展开。

  有网友反映,北京南站商铺过多,“用途不是车站,更像是商场”。据记者不完全统计,仅出发大厅便有包括餐饮、服装、箱包、便利店、化妆品店在内的90家商铺,其中naturerepublic、周黑鸭等店分布多家。据记者观察,除个别餐饮及便利店,其他店铺光顾者寥寥无几,销售人员处于休息状态。

  有乘客质疑,大量无用的商铺压缩占据乘客候车空间。一位经常往返于北京天津的乘客告诉记者,6年前,这里还没有如此数量的商铺,彼时候车大厅中间还有圆形沙发。

  “南站太热,像个蒸笼。白天更热,去过一些高铁站,北京南站算是体验最差的,与现代高铁站代表的定位不符。”乘客向记者抱怨。

  北京南站地下一层候车区“ 新上岗”电风扇在工作中。

  7月31日21时,记者来到北京南站地下出租车候车区域,由于此时地铁和公交还在营业时间,不到10分钟,记者便很快排队上车。

  记者注意到,队伍长廊一侧安装玻璃屏障,屏障上每隔1米安装有小电风扇,这些“新上岗”的小风扇将作为“最新手段”缓解闷热问题。

  而据记者体验,风扇效果甚微,地下闷热依旧,乘客将帽子取下,煽风降温,不停擦拭汗珠,如同“蒸笼一般”。

  出租车司机介绍,“队伍中引导秩序同之前有异,之前为保安,这次更替为管理局的工作人员。”

  身着浅色衣服的黑车女司机在出租车等候队伍中招揽乘客。

  记者观察,此番,北京南站暴露出来的黑车管理问题,同样也发生在北京西站。从北京西站出租车落客区开始,便有几拨人分散在各个栅栏边拉客揽客。

  在北京西站,记者在走向出租车候车区的100米的路上,超过10个人“邀请”乘坐其私家车,并承诺可以打表、开发票、保安全。为打消记者疑虑,黑车司机声称“发票是从出租车公司200块钱一卷购买的,不能用可不付车钱”。

  北京西站 ,公安、安保人员及黑车司机站立在出租车候车区入口处 。记者以去房山长阳为由,向多个黑车司机咨询价格,对方给出的报价在150~200元左右,此时出租车等候区的显示屏上提供去房山参考价格为90元。记者乘坐出租车实测打表价格为75元。

  记者在与出租车候车区保安交谈时,依旧有黑车主“邀请”记者乘车,保安及警察对此视若无睹。他们站立的后方栅栏上挂了这样的牌子:“请不要相信黑车、黑导游及介绍医院、旅游等各类招揽行为以防受骗。”记者询问现场管理人员,对方表示,“公安都不管呢,我们能管什么呢?我们没有执法权,只能提示不要乘坐黑车。”

  这样的回答同样出现在其他管理者的回复中。

  同北京南站相同,北京西站也存在“人到车未至”情况。31日晚上9时30分,北京西站出租车候车区人群填满三个等候通道,人群走动缓慢,处于人等车的状态。

  谈及为何出租车载客意愿不强,司机告诉记者,在火车站“拉活”性价比很低,碰活靠运气,“排很长时间队,拉个5公里的活是常事。”

  多头管理

  《中国经营报》记者了解到,北京南站的治安归地方政府、地方公安和铁路公安共同管理,容易导致权责不分。这也是中国火车站,尤其是人流客流集中的特等站乱象背后的根本原因。

  北京市政府在南站设有北京南站地区管理委员会,为正局级单位,负责组织协调北京南站地区社会治安、市场秩序等工作。此外,北京市公安局设有丰台分局洋桥派出所,北京铁路公安局设有北京铁路公安处北京南站派出所,均有负责北京南站治安的职责。

  北京南站地区管理委员会成立于2010年,管理面积为61.9万平方米,是北京市政府派出机构,委托丰台区政府代管,内设办公室、综合治理处、市政规划交通管理处、公共卫生管理处和应急管理处5个处室。

  南站地区管委会负责组织协调北京南站地区社会治安、市场秩序、交通秩序、公共卫生、市政公用设施、市容和环境卫生等工作,协助有关部门做好运输工作。

  洋桥派出所成立于1991年9月,负责东起马家堡路,西至西铁营村,南到马家堡东路,北到北京南站的辖区治安状况。

  北京南站派出所隶属于北京铁路公安处,成立于1959年,2008年8月1日迁址到新建成的北京南站内,现为副处级单位。派出所除了负责火车站近33万平方米的治安、刑侦、警卫内保、安检等安全保卫工作外,还肩负着京沪铁路近8公里、京津铁路50公里、其他铁道线路11公里的防护、巡逻、设施和设备保护、护路教育宣传等任务。

  虽然北京南站派出所号称全亚洲最大的车站派出所,但对于火车站及周边乱象仍没有应对良策。

  据《中国经营报》记者了解,在2013年铁道部撤销之前,按照原先的职能划分,铁道部公安局由铁道部、公安部双重领导,其中党政工作由铁道部领导,公安业务工作由公安部领导。在铁道部撤销之后,铁路公安业务上接受公安部指导,党群关系由铁路总公司领导。

  事实上早在一年前,同属于北京铁路局管辖的特等站北京西站就因为乱象众多、骗局滋生而饱受媒体质疑。

  2017年4月24日一篇题为《帝都西站,骗局众生相》的文章揭露北京西站诈骗乱象,在微信朋友圈大量转发,引起舆论关注。

  作者燕俊(化名)于文章中称,在北京西站自动取票机取票时遭遇到骗子,被骗521元,燕俊追讨钱款并与协警合作抓人,但最终骗子还是趁乱逃跑了。

  燕俊透露,在骗子逃走后,燕俊看到附近有一位警官和三位穿铁路公安制服的人员在聊天,燕俊跑过去要求报案,叙述了事情经过,四人反应平淡,其中那名警官还劝说:“别报案了,反正钱拿回来了,走吧走吧,下次不要再被骗了。”

  北京西站规模大、车次多、人流量大,骗局、乱象长期存在。《帝都西站,骗局众生相》作者燕俊表示,北京西站的乱象与环境有关,也与警方的不作为有关。

  2017年4月25日,北京铁路局、北京西站和北京西站管委会就北京西站诈骗乱象举行了媒体沟通会,北京西站派出所副所长许占东否认《帝都西站,骗局众生相》文中所述铁路警察不作为,并称铁路公安人员也没有被骗子威胁或殴打。

  许占东称,无论何时,铁路公安部门收到任何事情的报案,都会积极处理。燕俊被骗的案件及相关情况目前正在调查中。

  北京西站和北京西站派出所方面还否认文中所述“北京西站旅客一年有3000万元到5000万元钱款被骗”情况,称“这都是个人猜测,没有任何依据”。

  国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东告诉《中国经营报》记者,多头管理体制机制问题,是导致火车站乱象根本性原因,同时也存在服务意识、服务理念薄弱诱因。

  程世东认为,北京南站至接驳公交站步行距离过长,先前规划设计不够合理,应体现公交优先原则。火车站交通接驳设计排序应为地铁、公交车、 出租车和私家车,而北京南站则是地铁、出租车、公交车和私家车。

  在程世东看来,相比发达国家,国内火车站治理相对逊色。以日本为例,日本火车站管理模式相对统一,以人为本的服务理念明晰,火车站疏解主要靠地铁完成。

  北京南站夜间“打车难”“黑车泛滥”,折射出出租车运力不够问题。“同上海相比,虹桥高铁站距市区较远,出租车司机每拉一单可以保证收入,而北京西站、北京南站处在城市中心区,盈利空间小,因此出租车司机火车站载客意愿不强。”程世东分析。

  在程世东看来,同公交车、地铁不同,出租车属于市场行为,通过行政手段规定出租车公司派遣车辆既不可靠也不合理,应充分体现市场机制,用价格手段来引导出租车接客,保障火车站出租车运力。

  “从体制机制来讲,火车站治理应该由总的部门牵头管理,个人认为地方政府更适合这个角色,同时应建立好的协调机制。”程世东表示。

 

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